Skip to main content

Динамика грузовых перевозок в Австралии

Posted in

Несмотря на снижение темпов роста национальной экономики, крупнейшие грузовые операторы Австралии — компании Pacific National и Aurizon показывают удовлетворительные финансовые результаты...

Несмотря на снижение темпов роста национальной экономики, крупнейшие грузовые операторы Австралии — компании Pacific National и Aurizon показывают удовлетворительные финансовые результаты, но в основном за счет программ оптимизации расходов и повышения тарифов, а не благодаря росту объемов перевозок.

Объем перевозок крупнейшего австралийского оператора — компании Aurizon сохранился практически на прежнем уровне по всем направлениям его деятельности, но чистая прибыль (после уплаты налогов) выросла в 2014/15 финансовом году в сравнении с предыдущим отчетным периодом на 39% и составила 604 млн австрал. долл. (429,2 млн долл. США). Такой результат был достигнут при общей выручке от реализации 3,78 млрд австрал. долл., что на 1% ниже показателя предыдущего финансового года.

Доход транспортной и логистической группы Asciano (материнской компании оператора Pacific National) снизился на 3,9% и составил 3,84 млрд австрал. долл., при том что чистая прибыль после уплаты налогов выросла на 41,4% и достигла 359,6 млн австрал. долл. Доля Pacific National в выручке группы составила 62,6%, а доля в прибыли до уплаты процентов и налогов—72,1% (рис. 1).

Поезд Pacific National

Рис. 1. Поезд Pacific National на терминале Темора

Несмотря на снижение цен на мировых рынках, объемы экспорта из страны угля и железной руды продолжают расти, но с менее высокими темпами. В то время как перевозки руды в Австралии осуществляются главным образом по железным дорогам, принадлежащим добывающим компаниям, перевозки угля остаются прерогативой и основным видом деятельности двух крупнейших грузовых операторов: компании Aurizon и Pacific National в 2014/15 году перевезли суммарно 374 млн т угля (рис. 2). Если учесть, что объем экспорта угля составил 392 млн т, а оба оператора выполняли перевозки и для внутреннего потребления, то из этого следует, что порядка 30 - 40 млн т угля перевозят добывающие компании своими поездами.

Динамика перевозок угля

Рис. 2. Динамика перевозок угля крупнейшими операторами Aurizon и Pacific National

Aurizon планировала перевезти в 2014/15 финансовом году 211,1 млн т угля, в том числе 168,2 млн т (снижение относительно предыдущего года на 1%) в штате Квинсленд, а 42,9 млн т —в долине Хантер (штат Новый Южный Уэльс, прирост 6%).

Компания Pacific National намечала выполнить перевозки 162,8 млн т (рост на 2,4%) в основном за счет грузопотока из штата Квинсленд. В контрактах на 2015/16 год заявлены перевозки угля в объеме 180 млн т. В предыдущем году фактические объемы по штату Новый Южный Уэльс составили 87,5% заявленных, по штату Квинсленд — 89%. При этом в первом штате ожидается рост объемов по некоторым контрактам и снижение по другим.

Вместе с тем компания Aurizon отмечала продолжение тенденции роста экспорта угля в 2014/15 году; снижение поставок в Китай сопровождалось ростом спроса со стороны других стран, особенно Индии. Фактически в первом полугодии 2015 г. Индия превзошла Японию и Китай, вместе взятые, по объему закупок коксующегося угля. Общий экспорт этого вида сырья вырос за год на 4% и достиг 187 млн т, а энергетического угля — увеличился на 5% и составил 205 млн т.

В ближайшие годы Aurizon планирует продолжить политику оптимизации, в частности снизить расходы в течение 3 лет на 380 млн австрал. долл. Предполагается сократить персонал более чем на 800 чел., прежде всего за счет занятых в эксплуатации, включая членов локомотивных бригад и рабочих в сфере текущего содержания и технического обслуживания. Это позволит компании Aurizon достичь желаемого снижения коэффициента издержек с 74,3 до 70% к 2018 г. В последние 2 года компания сократила расходы на 252 млн австрал. долл., численность персонала — на 3000 чел. в основном за счет выхода на пенсию лиц старшего возраста.

Снижение мировых цен на перевозимые компанией Aurizon грузы приводит к уменьшению объема реализации ее услуг. По прогнозам, в краткосрочной и среднесрочной перспективе самой актуальной задачей компании будет радикальная оптимизация деятельности, чтобы предоставлять качественные транспортные услуги клиентам, которые также функционируют в весьма сложной экономической ситуации.

Одна из актуальных для Aurizon проблем состоит в том, что семь до-бывающих компаний региона участвуют в проекте Wiggins Island Coal Export Terminal (WICET, рис. 3). Для эффективного обслуживания этого терминала компания Aurizon построила кольцевую железнодорожную линию, затратив 843 млн австрал. долл., с условием постепенного возврата этой суммы угледобывающими компаниями. Однако в связи со спадом активности на рынке экспорта угля последние намерены пересмотреть свои обязательства в сторону уменьшения, что может вылиться для компании Aurizon ежегодными потерями в размере до 27 млн австрал. долл.

Станция разгрузки вагонов на терминале WICET

Рис. 3. Станция разгрузки вагонов на терминале WICET

Интермодальные перевозки

Если перевозки угля в Австралии, безусловно, являются основополагающим видом деятельности грузовых операторов на соответствующих маршрутах, то перевозки контейнеров в значительной степени характеризуют их активность на территории страны. Компании Pacific National и Aurizon работают в сфере интермодальных перевозок уже длительное время, имея устойчивые показатели по объемам перевозок с незначительным снижением в последние 3 года. Прямое сравнение финансовых показателей по этому виду деятельности компаний затруднено, поскольку они используют разные методики отчетности, равно как и владелец междуштатной железнодорожной сети — корпорация Australian Rail Track (ARTC).

Валовая выручка от интермодальных перевозок компании Aurizon за 2014/15 финансовый год составила 302млн австрал. долл., что на 10 млн превысило уровень предыдущего отчетного периода, хотя специалисты компании отмечали незначительное охлаждение рынка.

Pacific National отметила снижение оборота в контейнерных перевозках на 2,4%, до уровня 20,94 млрд ткм нетто, при том что количество перевезенных контейнеров, приведенных к 6-метровым, снизилось на 4,9% — до 771,5 млн ед. В предыдущем отчетном периоде падение этих показателей составляло 5,1 и 3,2% соответственно.

В условиях экономического кризиса контейнерные перевозки утрачивают планомерность, и любой заказчик может в зависимости от обстоятельств отказаться от услуг перевозчиков. Конкретные объемы перевозок заблаговременно не оговариваются, но даже в этих условиях компании Aurizon и Pacific National (в меньшей степени) продолжают инвестиционные программы, направленные на обновление локомотивного и вагонного парков, участвующих в интермодальных перевозках.

Aurizon стала одним из акционеров (с долей в уставном капитале 33%) новой компании Sinta, которая по поручению федерального правительства будет заниматься строительством и эксплуатацией интермодального терминала в Мурбанке вблизи Сиднея. Это позволит оператору усилить свои позиции в обслуживаемом регионе.

Что касается ближайших перспектив интермодальных перевозок с участием компании Pacific National, то их объем будет зависеть в основном от экономической ситуации в штатах Западная Австралия и Квинсленд, а она прогнозируется стабильной.

В коридоре, связывающем Сидней и Мельбурн на востоке с Пертом на западе, железные дороги прочно удерживают доминирующие позиции — их доля здесь превосходит 80%. На направлении север — юг на долю железнодорожных операторов приходится лишь незначительная часть общего объема перевозок без тенденции к увеличению, несмотря на значительные инвестиции, сделанные в последнее десятилетие корпорацией ARTC в инфраструктуру этого направления.

Инфраструктура

Длительное время развитие железнодорожной инфраструктуры финансировали федеральные власти Австралии. В настоящее время сведений о новых проектах нет. Более того, действующая администрация анализирует целесообразность продажи 100% акций государственной корпорации ARTC, через которую в прошлом осуществлялась большая часть инвестиций.

Неудачной оказалась попытка по увеличению доли железных дорог в коридоре Мельбурн — Сидней — Брисбен за счет модернизации его инфраструктуры. С 2005 по 2014 г. на этом направлении провели мероприятия общей стоимостью З млрд австрал. долл. Однако желаемого эффекта получить не удалось по причине ошибок в прогнозировании доли железных дорог в междуштатных перевозках.

Новым объектом внимания стал проект Inland Rail — современного прямого (в отличие от действующей прибрежной железной дороги) коридора между двумя крупнейшими городами страны — Мельбурном и Брисбеном (через Паркес), обеспечивающего также выход в Перт и Аделаиду через коридор восток — запад. В сентябре 2015 г. правительство обнародовало план, рассчитанный на 10 лет, по строительству и вводу в эксплуатацию магистрали Inland Rail протяженностью 1700 км, одна часть которой (600 км) будет построена заново, а другую сформируют реконструированные участки. По предварительной оценке, стоимость этого проекта составляла 4 млрд австрал. долл. Более детальная его проработка дала значительно более высокую, но близкую к реальной величину —10 млрд австрал. долл.

Частный консорциум National Trunk Rail (NTR) предложил альтернативный вариант проекта Inland Rail с реализацией за счет ресурсов государственно-частного партнерства, причем в срок, не превышающий 6 лет. Применение инновационных подходов позволит снизить расходы как для налогоплательщиков, так и для бюджета.

Ситуацию усугубляет намерение федерального правительства продать корпорацию ARTC. Реальность этого мероприятия вызывает сомнения не в последнюю очередь потому, что, как общеизвестно, доходы от эксплуатации сети междуштатных линий недостаточны для обновления инфраструктуры в долгосрочной перспективе. Потенциальных покупателей в большей степени привлечет сеть линий в долине Хантер, эффективно используемая для перевозок растущих объемов угля в порт Ньюкасл. Кроме того, большую часть междуштатной сети представляют линии, арендованные у властей штатов, на территории которых они находятся.

Учитывая ключевую роль, которую играет ARTC в проработке вариантов проекта Inland Rail, Министерство финансов Австралии отказалось от тендера на предварительную технико-экономическую оценку вариантов модели управления и формы собственности этой корпорации. Кроме прочего, эффективность предложений по продаже ARTC и проекту Inland Rail обесценивается проводимой государственной политикой. В частности, железнодорожные перевозки в междуштатном сообщении находятся в невыгодном положении в условиях действующей модели финансирования автомобильных дорог, усиливающей позиции основного конкурента железных дорог. Предложенные правительством изменения в нормативную базу, регулирующую каботажное судоходство, допускают активное привлечение иностранных судов и команд, что также обесценивает потенциал коридора Inland Rail.

В кругу логистических компаний зреет понимание необходимости изменения подходов к приоритетам и методам финансирования крупных инфраструктурных проектов. Основной задачей правительства в вопросах транспортного планирования и инвестиционной политики должно стать: обеспечение эффективных автомобильных и железнодорожных связей с портами; создание благоприятных условий для функционирования перспективных грузовых коридоров: согласованное развитие грузовых и пассажирских сообщений; поддержка сети интермодальных терминалов.

К 2031 г. прогнозируется увеличение численности населения четырех крупнейших городов Австралии на 6 млн чел., или на 46%, что требует от правительства тщательной проработки транспортной политики и достоверного планирования, которые в будущем обеспечат эффективное функционирование железнодорожного транспорта Австралии. В противном случае его потенциал не будет использован в должной мере.

Железные дороги мира - 2016, № 3