Posted in
Европейская сеть представляет собой мозаику национальных сетей, сильно отличающихся как по своему оснащению, так и по правилам эксплуатации. В каждой стране, различные компании, частные или государственные, постепенно, с одиночных железнодорожных линий, создали железнодорожные сети, границы которых соответствуют государственным границам, но которые изначально не разрабатывались национальными управлениями железных дорог. В Западной Европе особенно, этот процесс концентрации был результатом разорения, слияния, покупки, национализации вследствие экономических кризисов.
Для Центральной Европы характерно, помимо других причин, разделение железнодорожных сетей между государствами, возникшими после падения Центральных Империй а также изменение границ, последовавшее после двух мировых войн. Новые или снова возникшие страны национализировали на своей территории железнодорожные линии (государственные железные дороги, как армия, почта, авиакомпании, составляют часть институционных символов национального самоутверждения) и столкнулись с необходимостью унифицировать сети, состоящие из отрезков железнодорожных сетей различного происхождения.
С началом национализации, усилия по унификации сетей предпринимались на национальном уровне. Это происходило, или под влиянием ассоциаций компаний1, которые стремились снизить расходы на исследования и покупку подвижных составов, отдавая преимущество обмену, или же под влиянием государства, которое вводило новую систему электрификации, унификацию правил сигнализации, или же применение определенных приборов регистрирования скорости. На международном уровне, компании и администрации объединялись, чтобы определить спецификации, отвечающие характеристикам оборудования, используемого в международном обслуживании.
Так, вагоны с габаритами ВМ (Вездепроходящий Международный) могут, в принципе, проходить по всем железнодорожным сетям континентальной Европы, и, даже, средне-восточным и североафриканским, которые являются их естественным продолжением. Перемещение оборудования, вызванное двумя мировыми войнами, подтвердило наличие принципа совместного использования, в том числе среди моторного подвижного состава: достаточно посмотреть на все те страны, в которых ходили военные локомотивы немецкого, английского и американского производства.
Но политическое дробление, национализм, промышленное соперничество, привилегированные отношения между железной дорогой и национальной железнодорожной промышленностью, языковой барьер в союзе с естественной склонностью железнодорожных инженеров разрабатывать системы, отвечающие потребностям своих железных дорог, а не адаптировать эти системы к железнодорожным сетям соседей, привели к тому, что каждая техническая новинка становилась причиной возникновения новых технических отличий и национальных особенностей, и отодвигала назад все предыдущие усилия по унификации.
В самом деле, в системах, связанных с инфраструктурой, каждая железнодорожная сеть оставалась у себя хозяином. Поэтому, встречаются десятки разных габаритов вагонов, четыре основных напряжения электрификации, три ширины дугового токоприемника пантографа, двадцать три несовместимых системы контроля команды и сигнализации (повторение сигналов в кабине, cab-signal, или сигнализация в кабине, контроль скорости), не говоря обо всех системах управления перевозками, передачи информационных данных, электронного бронирования и т.д., которые могут сообщаться при помощи не всегда удачных «мостиков».
Что касается подвижного состава для внутреннего обслуживания, ничего не обязывало его строго соблюдать нормы, принятые для международного обслуживания. Железнодорожные сети не преминули избавиться от этих спецификаций, особенно это касается самых крупных сетей, следовательно, самых влиятельных в международных организациях, на которых транснациональные перевозки не первостепенны по сравнению с внутренними перевозками. Из-за усиления конкуренции с авиацией, международные экспрессы дальнего следования, использовавшие классические вагоны, прицепленные к локомотивам, утратили свои позиции или совсем исчезли. На смену им пришли скоростные автомоторные поезда постоянного состава. Эти поезда выпускаются небольшими сериями с определенным предназначением и являются производными крупносерийного производства предназначенного, прежде всего, для национальной сети. Именно таким образом появились различные системы затворов, слива туалетных накопителей, сигналов тревоги, электропневматических тормозов, автоматических сцепок.
Заслугой испанского правительства, которое оказалось достаточно дальновидным, стало решение строить скоростные линии со стандартной, а не иберийской шириной колеи в 1668 мм (6 кастильских футов) и постепенно перевести на нее обычные линии.
