Skip to main content

Африка: железные дороги – орудие колониальной грабительской политики

Африка не располагает настоящей сетью железных дорог. Существует только два региональных железнодорожных объединения, одно – в северной Африке, с обычной шириной колеи, другое – в южной Африке, с шириной колеи 1067 мм (3 фута 6 дюймов). И эти объединения действуют со времени деколонизации больше как национализированные сопредельные сети, чем как единая сеть, обеспечивающая международные перевозки. В других местах встречаются только изолированные, более или менее разветвленные линии, разделенные между собой территориями без дорог в сотни километров. Спецификации этих линий самые разнородные.

Насчитывается до 24 вариантов ширины колеи. И когда случайно, относительно недалеко находящиеся линии, имеющие одинаковую ширину колеи, казалось бы, могли состыковаться  -  находится большое количество отличий по другим характеристикам: нагрузке на ось, минимальному радиусу кривизны, тормозам (воздушным или вакуумным), сцепкам (с боковыми буферами, различной высоты и базы, или с центральными буферами различных видов, или с автоматическими) и т. д.

Причина в том, что за небольшим исключением, железные дороги, построенные колонистами, не задумывались как инструмент экономического развития местности. Они служили средством доставки природных ресурсов в морские или речные порты1, или орудием контроля в непокорных регионах. Их строители применяли спецификации, наиболее приемлемые для их потребностей в тот момент и не задумывались об общем единстве сети.

Новые линии Западной и Экваториальной Африки, построенные частными консорциумами в 80-х гг. 20-го века, подчинены такой же хищнической экономической логике.  Эти линии с обычной шириной колеи на юге Сахары, построенные по нормам AAR или UIC в зависимости от национальности подрядчика, не связаны с местными линиями с шириной колеи 1 или 1,067 м.  Они не обеспечивают перевозку пассажиров , или же рассматривают ее как вторичную деятельность, и являются прежде всего звеном логистической цепочки  промышленных групп, получивших в концессию леса или карьеры.

Только железнодорожные сети Магриба и Египта, построенные Францией и Великобританией по своим национальным образцам, преследовали цель обустройства территории.

Железнодорожная сеть Южной Африки представляет собой соединение железнодорожных линий, построенных в частных интересах во время колониальной администрации для транспортировки горнорудной продукции. Практически до освобождения управление этой сетью осуществлялось как управление интегрированным учреждением. Благодаря британскому предпринимателю Сесил Родес, который мечтал построить железнодорожную линию от Кейптауна до Каира, она имеет одинаковые характеристики и одинаковую ширину колеи 1,067 м.

Затем, на двух первых южно-африканских  линиях, построенных с обычной шириной колеи, ширина колеи была изменена на более экономную узкую, выбранную для строительства продолжения этих линий. Кроме этого проекта, который не вышел за пределы Замбии и незаконченного проекта Средиземное море – Нигерия, других трансконтинентальных африканских линий, задуманных как таковые не существовало. Единственная по настоящему трансконтинентальная линия, которая пересекает Анголу, Демократическую Республику Конго, Замбию и Танзанию никогда не обеспечивала прямую связь из одного конца в другой: она представляет собой объединение национальных сетей с целью осуществления экспорта. Некоторые участки этого международного пути ненадежны, другие прерваны или разрушены конфликтами, гражданскими войнами или повстанцами.

Редкие международные общества по эксплуатации железных дорог (East African Railways, Régie Abidjan Niger, etc.) пережили деколонизацию и последовавшее за ней  междоусобие государств и не распались.

Большинство изолированных линий страдают от хронического недостатка ремонта и инвестиций, которые часто бывают следствием политической нестабильности, неспокойной обстановки или вооруженных конфликтов.

Вследствие этого железнодорожные линии находятся в обветшалом состоянии с нерегулярным обслуживанием, или с временным прекращением обслуживания. Иногда ветки в очень плохом состоянии бывают полностью заброшенными, или отрезанными из-за разрушений, вызванных войнами или кражей оборудования.

Побуждаемые South African Railway Association, железные дороги стран Южной Африки, напротив, стали развивать новое сотрудничество с определением коридоров для улучшения совместного использования своих сетей и облегчения обмена.