Skip to main content

Нагрузки на конструкции мостов в странах СНГ

Нагрузки и воздействия на конструкции мостов и труб разделяют на постоянные, временные и другие (дополнительные). В состав постоянных нагрузок входят собственный вес элементов конструкций, влияние предварительного напряжения, давление грунта насыпи и влияние его осадки, гидростатическое давление воды, влияние усадки и ползучести бетона. Подвижной состав, вес пешеходов, давление грунта от подвижного состава, горизонтальная поперечная нагрузка от центробежной силы, горизонтальные поперечные удары подвижного состава, горизонтальная продольная нагрузка от торможения или силы тяги относятся к временным нагрузкам. Ветровая, ледовая, сейсмическая нагрузка, навал судов, температурные климатические воздействия, строительные нагрузки считаются другими (дополнительными) нагрузками.

Если нагрузка вводится в расчет в сочетании с другой нагрузкой, к ней вводится соответствующий коэффициент сочетания η,  который учитывает вероятность одновременного появления нескольких нагрузок. Величины нагрузок и воздействий в расчетах мостов принимаются с коэффициентами надежности по нагрузке γf,  динамическими коэффициентами 1+μ или коэффициентами ответственности γn.

Коэффициенты надежности по постоянной нагрузке γf для мостов находятся в пределах 1,0-2,0. Нормативную нагрузку от собственного веса следует определять по проектным размерам и форме элементов. Для балочных пролетных строений разрешается принимать величину нагрузки от собственного веса как равномерно распределенную, если величина ее на отдельных участках отклоняется от средней величины не более чем на 10%. Нормативная нагрузка от веса мостового полотна на однопутном железнодорожном участке в зависимости от конструкции находится в пределах 6,9-22,6 кН/м. При типовом проектировании для определения нормативного давления грунта допускается принимать плотность засыпки γ=17,7 кН/м.

Нормативную временную вертикальную нагрузку от подвижного состава железных дорог (СК) принимают в виде эквивалентных нагрузок v (кН/м), полученных от отдельных групп сосредоточенных грузов весом до 24,5К (кН) и равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 9,81К (кН/м) при этом для капитальных сооружений показатель К=14. Интенсивность вертикальной нагрузки принимается по табл. 1 приложения Л и для класса К=14 находится в пределах v=137,3-686,5 кН/м.

Еврокод (Eurocode) 1
Основными моделями железнодорожной нагрузки являются модели LM 71, SW/0, SW/2, HSLM и порожний состав («unloaded train»). Схема нагружения по модели LM 71 представляет собой комбинацию равномерно распределенной нагрузки интенсивностью 80 кН/м с включениями четырех сосредоточенных сил величиной 250 кН/м, расстояние между которыми составляет 1,6 м. Модели SW/0, SW/2 представляют собой статические железнодорожные нагрузки, действующие на неразрезные балочные пролетные строения. Модель SW/0 характеризует обычный подвижной состав железных дорог интенсивностью нагрузки 133 кН/м, модель SW/2 – тяжелый, интенсивностью 150 кН/м. Отличием данных моделей от эквивалентной нагрузки отечественных норм является наличие разрывов между участками распределенной нагрузки длиной с=5,3 м для модели SW/0 (длина участка составляет а=15 м и с=7 м для модели SW/2 (а=25 м). Порожний состав характеризуется равномерно распределенной нагрузкой интенсивностью 10 кН/м.

Подробно параметры технической и операционной совместимости железнодорожной системы колеи 1520 и 1435 мм рассмотрены в документе «Анализ параметров, являющихся определяющими для сохранения технической и операционной совместимости железнодорожной системы колеи 1520 мм на границе СНГ-ЕС. Подсистема: инфраструктура. Путь и путевое хозяйство».

 

Слайды можно скачать здесь.