Skip to main content

Европейская реформа железных дорог. Три ж/д пакета

После публикации Белой книги 2001г. Европейская Комиссия организовала реформу европейского железнодорожного пространства в три этапа, известных под названием «ж/д пакетов».

1 пакет  «пакет железнодорожной инфраструктуры»
Первый пакет называется пакетом ж/д инфраструктуры. Он был принят в феврале 2001г. Он состоит из трех директив улучшающих и обновляющих существующее на тот момент законодательство:

  1. Директива 2001/12/CE изменяет директиву 91/440/CEE  «развитие железных дорог сообщества» обновляя её,
  2. Директива 2001/13/CE изменяет директиву 95/18/CE  « лицензии ж/д предприятий»,
  3. Директива 2001/14/CE касается распределения и тарификации возможностей инфраструктуры и сертификации в области безопасности

2 пакет (2004) и директивы «безопасность» и интероперабельность.
Второй пакет был принят в 2004г. С последующим его применением в 2006г. Он касается ускорения строительства европейской ж/д сети.  Включает такие документы:

  • Регламент  881/2004/CE узаконил создание Европейского Железнодорожного Агентства ЕЖДА, которое находится в Валансьене.
  • Директива 2004/51/CE «развитие железных дорог сообщества» изменяет директиву 91/440/CEE и условия использования и доступа к инфраструктуре.
  • Директивы 2004/49/CE «безопасность» и 2004/50/CE «интероперабельность» являются ключевыми законодательными текстами для современного ж/д мира.

Директива 2004/49/CE «безопасность на железных дорогах Европейского союза» включает 4 основных аспекта:
1. В области управления безопасностью существуют – до сегодняшнего дня – различия в подходе, целях, и методах, в зависимости от конкретной страны. Чтобы создать единое пространство, необходим единый подход к вопросам безопасности.   Роль Комиссии состоит не в том, чтобы зафиксировать политику ж/д безопасности в каждой из стран, это роль самих государств; Еврокомиссия определяет единые рамки, которые должны применяться во всех странах. Каждое государство самостоятельно определяет цели, следит за их достижением по индикаторам, установленным законодательными рамками, и анализирует данные. Они передаются Еврокомиссии в виде ежегодного отчета. Нужно отметить, что разработка общих целей и индикаторов их достижения – трудоемкий и Далеко не завершенный процесс.

2. Национальные Агентства Безопасности НАБ созданы в каждой из стран, они являются независимыми от компаний, обслуживающих инфраструктуру, осуществляющих перевозки и даже от государства. Их основные задача в цепочке обеспечения безопасности таковы:

  • Выдавать, при необходимости  - приостанавливать или ограничивать – разрешения, сертификаты безопасности для Перевозчиков, допуски для Управленцев Инфраструктуры, для коммерческого использования систем и предприятий;
  • Следить за соблюдением критериев выдачи таких разрешений посредством аудитов и проверок,
  • Публиковать и обновлять национальные нормы безопасности,
  • Вести реестр подвижного состава,
  • Участвовать в расследованиях после инцидентов,
  • Отслеживать применение рекомендаций.

3. Органы технических расследований также независимы от других субъектов. Они сами принимают решение о необходимости расследования после инцидента или аварии. 

4. Национальные сертификаты безопасности являются одной из причин медленного развития европейской ж/д системы. Еврокомиссия планирует создать единый европейский сертификат. До его введения был принят принцип взаимного признания части А сертификата при соблюдении некоторых условий. 

В части А Компания перевозчик излагает свою систему менеджмента безопасности – обучение по специальностям, имеющим отношение к безопасности, план мероприятий по экстренному вмешательству и оказанию помощи, обслуживание подвижного состава… Структура Системы Менеджмента Безопасности регламентируется законодательно (см приложение III директивы 2004/49/CE). Часть B сертификата описывает транспортные услуги, которые компания собирается предоставлять: по каким линиям организовывать маршруты, тип перевозок, организация персонала….

Компания перевозчик, которая получила сертификат безопасности в одной из стран ЕС и которая собирается предоставлять те же услуги в другой стране, может не предоставлять описание своей системы менеджмента безопасности. Подготовка сертификата будет заключаться в работе над частью В, проводимой Перевозчиком и НАБ.

Директива «интероперабельность» - директива 2008/57/CE от 17 июня 2008 «касается интероперабельности ж/д системы внутри Европейского Она соединяет в себе тексты директив 96/48 «Высокоскоростное движение» и 2001/16 «Обычное движение».

Директива 2008/57/CE имеет тот же список содержания, что и директивы, которые она заменяет. Она касается:

  • Основные требования, которым должны соответствовать железнодорожные системы и подсистемы.
     
  • ТСИ, которые должны быть разработаны, чтобы дополнить директиву. Одна ТСИ приходится на одну структурную или функциональную подсистему.  С 2004г. ТСИ разрабатываются и пересматриваются ЕЖДА, к этому процессу подключены субъекту отвечающие за управление инфраструктуры, перевозчики, социальные партнеры, и сеть национальных агентств безопасности. Каждая структурная ТСИ определяет составляющие и интерфейсы, гарантирующие интероперабельность трансъевропейской сети. Конкретная ТСИ определяет те спецификации, которые должны быть соблюдены, с приоритетом, отдаваемым европейским нормам.
     
  • Директива «интероперабельность» указывает, какие процедуры должны соблюдаться перед закупкой составляющих инфраструктуры (например, евромаяки ERTMS, евро токоприёмник) или перед пуском в эксплуатацию подсистемы (на новой линии). Процедуры не одни и те же. Необходимо отметить, что оба вида закупок требуют вмешательства Уполномоченной организации, которая должна составить декларацию соответствия компонента инфраструктуры и декларацию проверки эксплуатирующей компанией. 
     
  • Наконец, в том, что касается Директивы «Интероперабельность», для того чтобы европейская сеть функционировала надежно и без дискриминации её участников, необходима транспарентность и существование реестров: реестр типов, реестр подвижного состава, реестр инфраструктуры… 


3 пакет (2007) и директива «машинисты»
3й пакет, принятый в  2007г.  с отсрочкой применения до 2010г., делает конкурентным рынок услуг пассажирских перевозок. В него входят такие тексты: 

  • Директива 2007/58/CE  « Железные дороги Евросоюза» с обновлениями,
  • Директива 2007/59/CE, определяющая сертификацию машинистов,
  • Регламент  1371/2007/CE о правах пассажиров: право на информацию, доступ к PMR, возмещения в случае задержек в расписании.

Директива 2007/57/CE определяет порядок сертификации машинистов. Сертификация происходт в таком порядке:

  • Лицензия удостоверяет интеллектуальные, профессиональные физические и психологические способности машиниста
  • Одна или несколько аттестаций удостоверяет знания, связанные с подвижным составом, инфраструктурой, по которой машинист осуществлял движение, знание языков, знания по Системе Менеджмента Безопасности Компании перевозчика или Компании Путевого Хозяйства.

Лицензия является собственностью машиниста. Срок её действия – 10 лет.

Аттестация остается у Компании перевозчика или Компании Путевого Хозяйства. Тем не менее, машинист может получить на руки заверенную копию аттестации (что позволит ему подтвердить свою профессиональную компетентность при переходе на другое место работы.)

  • Лицензии выдаются Национальными Агентствами Безопасности («компетентными органами»). Лицензия подтверждается результатами медосмотра, психологического теста и профессионального экзамена.
  • Аттестации выдаются каждой Компанией перевозчиком или Компанией Путевого Хозяйства, которые устанавливают собственные процедуры их выдачи и обновления, аттестации прописаны в Системе Менеджмента Безопасности (обязательной является система контроля машинистов). Аттестация утрачивает силу, когда машинист прекращает работать в Компании Перевозчике или в Компании Путевого Хозяйства.