Skip to main content

Общие сведения о грузовом вагонном парке Украины

Posted in

Железнодорожный транспорт УкраиныЖелезнодорожный транспорт Украины ежегодно выполняет грузооборот ~260 млрд. ткм, что составляет 88% от всего объема перевозок грузов в Украине. Интенсивность грузооборота железных дорог превышает 10 млн.ткм на каждый километр магистральных железных дорог. Интенсивность грузооборота железных дорог развитых стран мира ниже. — США — 5,1, ФРГ — 2,2, Франции — 1,5 млн.ткм/км.

Грузовой вагонный парк Украины насчитывает около 190 тыс. вагонов, которые принято делить на универсальные, обеспечивающие перевозку широкого ассортимента грузов, и специальные, в которых перевозятся определенные виды грузов.

Большинство грузовых вагонов парка — 4-осные цельнометаллические на унифицированных тележках модели 18-100 (ранее назывались «тележками Ханина»), оборудованы роликовыми буксами, автосцепками СА-3 и автотормозами. Эксплуатируется также небольшое количество 8-осных цистерн и многоосных транспортеров. 2-осные вагоны полностью исключены из парка. Прочность вагонов в продольном направлении рассчитывается при действии усилий 2,5 МН — при тяге и 3 МН — при ударе. Этим  обеспечивается повышенная средняя масса грузового поезда, составляющая около 5000 т (на европейских железных дорогах — менее 1000 т из-за ограниченной прочности ручных сцепных приборов).

Доля  универсальных вагонов составляет 72% от общего парка. Остальные 28% составляют специальные вагоны. Преимущества последних — механизированная погрузка-выгрузка, обеспечение сохранности перевозимого груза в пути следования, рациональное использование весовых и объемных параметров кузова — зачастую перекрывают убытки от увеличения порожних пробегов. Поэтому соотношение между количеством специальных и универсальных вагонов имеет общую тенденцию к росту доли последних.

К универсальным вагонам относят полувагоны, цистерны, крытые и платформы. На диаграмме каждый правый столбец обозначает общее количество вагонов данного типа средний — находящихся в собственности фирм-операторов, левый — в собственности Укрзализныци (УЗ).

Полувагоны — самый распространенный тип вагонов, их количество среди универсальных вагонов составляет  56%. Преимущества:

  • возможность перевозить грузы как сыпучие, не защищаемые от осадков (уголь, руда, различные виды сырья), так и твердые, имеющие прямолинейные, либо колесные опоры (лес, металлопродукция, стройиндустрия, контейнеры, авто- и сельхозтехника);
  • механизированная погрузка и выгрузка на вагоноопрокидывателях.

Недостатки:

  • трудоемкость выгрузки через крышки люков с последующей доочисткой кузова;
  • сравнительно низкая надежность.


Цистерны в свое время были отнесены к универсальным вагонам. Однако, сейчас их универсальность снизилась, поскольку перевозка в одном котле как светлых, так и темных нефтепродуктов практикуется мало, а загрузить пустую цистерну «попутным» грузом вблизи от пункта последней выгрузки проблематично. По количеству цистерны занимают второе место среди универсальных вагонов (22%) и первое - по заинтересованности операторов в их приобретении.

Доля крытых  среди универсальных вагонов составляет 13%. Хотя они допускают выполнение погрузочно-разгрузочных работ автопогрузчиками с заездом внутрь кузова, но такая механизация недостаточно сокращает время оборота и затраты на вспомогательные операции. Поэтому часть ранее отнесенных к крытым вагонам грузов сейчас перевозится специальными вагонами и в контейнерах.

Универсальные платформы (доля их численности — 9%) малозатратные при техническом обслуживании, но нуждаются в закреплении штучных грузов, не обеспечивают надежного их сохранения и не защищают от атмосферных влияний.

Специальные грузовые вагоны  отвечают всем требованиям относительно малозатратности грузовых операций, крепления и сохранности перевозимого продукта. Увеличение порожних пробегов компенсируется за счет сокращения подготовительных операций. Общее количество специальных вагонов составляет ~50 тысяч и постепенно увеличивается. Распределение этих вагонов по численности в парке показано на диаграмме. Обозначения владельцев аналогичные принятому ранее.

Вагоны для перевозки зерна (зерновозы) — наиболее массовые среди специальных вагонов (29%). Кузов относится к классу "крытого хоппера" с наклоненными торцевыми стенами и днищами бункерного типа, угол наклона которых больше угла "натурального откоса" груза, что обеспечивает полное его высыпание. Крышки бункеров имеют ручные винтовые приводы. Зерно высыпается самотёком в междурельсовые приёмники. Для загрузки в крыше кузова предусмотренные люки с откидными плотными крышками. Такая конструкция обеспечивает сохранение зерна при бестарной перевозке. Операторы пока что мало заинтересованы в приобретении зерновозов, что, возможно, связано с сезонностью перевозок.

Вагоны для перевозки цемента (цементовозы) занимают второе место по количеству (20%). Их кузова относятся тоже к классу "крытых хопперов". Для ускорения разгрузки на нижние бункера можно навешивать специальные съемные вибраторы. Не допускается попадание в кузов влаги, поскольку это приводит к невозможности разгрузки затвердевшего цемента.

Вагоны для перевозки минеральных удобрений (минераловозы)  составляют по количеству около 14% среди специальных вагонов. Их кузова класса "крытый хоппер" подпадают под воздействие химически активных продуктов, что содействует коррозии. В существующих минераловозах нет эффективных защитных покрытий внутренней поверхности кузовов, поэтому их ресурс уменьшен до 15-24 лет. Разгрузка ведется через боковые бункера с большими (4,5×0,8 м) прямоугольными крышками, которые управляются специальным пневмоприводом.

Вагоны для перевозки окатышей (окатышевозы) доставляют концентрированное железорудное сырье – окатыши или агломерат от обогатительных фабрик на металлургические заводы. Их кузова класса "открытый хоппер" приспособлены для перевозки горячих грузов, которые загружаются при температуре до 8000 С. Этим продиктованы особенности конструкции кузовов — высокая прочность каркаса и «плавающая» обшивка (в последнее время строят окатышевозы с обычной плоской обшивкой, которая крепится к каркасу «плавающими» электрозаклепками). Боковые бункера оборудованы прямоугольными крышками, которые управляются механизмами разгрузки с пневмоприводом от отдельной воздушной магистрали. Операторы заинтересованы в приобретении окатышевозов, так как их количество (10% специальных вагонов) недостаточно для удовлетворения нужд металлургии.

Кроме вышеуказанных, в вагонном парке эксплуатируются еще более 16 тысяч (27%) специальных вагонов других типов. Каждый тип насчитывает меньше 4 тысяч единиц. Сюда входят специальные платформы: фитинговые — для перевозки контейнеров, двухъярусные — для легковых автомобилей, со съемными кожухами — для листовой и рулонной стали, с боковыми стойками — для лесоматериалов; специальные цистерны: для вязких нефтепродуктов, кислот, сжиженных газов; специальные полувагоны: для медной руды, для битума, для минерального сырья с разгрузкой способом «подпрыгиваний» кузова; думпкары и др. Больше половины этих вагонов перешли в собственность операторов.

Рефрижераторные вагоны используются для перевозок грузов, сохранение которых требует специального температурного режима. Они разрабатывались и строились в бывшей ГДР и поставлялись сначала секциями  (в каждой секции был один служебный вагон-электростанция и несколько грузовых вагонов-холодильников), а со временем и индивидуальными вагонами. В условиях бывшего СССР главным считалось обеспечение  перевозок продуктов питания на далекие расстояния, а стоимость таких перевозок — второстепенным. Поэтому рефрижераторные вагоны вытеснили из парка старотипные вагоны-ледники. В распоряжение УЗ поступило около 7000 рефрижераторных вагонов, из них 1330 индивидуальных. Однако, их эксплуатация в условиях компактной по территории Украины оказалась нецелесообразной из-за высоких эксплуатационных расходов на дизтопливо и обслуживающий персонал. Поэтому количество рефрижераторных вагонов в парке постоянно уменьшается.