Posted in
В современный период в вагонном парке Украины эксплуатируется около 1% вагонов постройки 1961-1970 гг. и 14% — постройки после 1990 г. Остальные 85% построены вагоностроительными заводами СССР в период 1971-1990 гг., то есть их начально-установленный ресурс уже выработан на 75-100%, либо жизненный цикл был продлен при капитально-восстановительном ремонте.
Ошибки в технической политике вагоностроительной отрасли привели к существенным недостаткам :
Низкая эксплуатационная скорость движения поездов, которая практически составляет 70-80 км/ч, то есть в полтора раза меньше "конструктивной скорости" вагонов. Это привело к завышенной численности вагонного и локомотивного парков, уменьшению производительности вагонов и избыточным затратам на дополнительное пребывание в состоянии движения. Затрудняется также интеграция в транспортную систему Европы, где скорости грузовых поездов близки к конструктивной скорости вагонов (100-120 км/ч). Ограничения скорости грузовых поездов связаны с недостатками конструкции тележки модели 18-100.
Высокие затраты на техническое содержание и ремонт вагонов. Промышленность фактически создавала вагоны, которые только во время приемочных испытаний отвечали техническим требованиям, а дальнейший интенсивный рост повреждений ложился на плечи вагонного хозяйства МПС. В результате надежность вагонов на протяжении их жизненного цикла постоянно падала, вызывая увеличение затрат на техническое обслуживание. По европейским меркам попадание грузового вагона в отцепочный неплановый ремонт больше одного раза в год считается ненормальным. А частота таких ремонтов отдельных полувагонов парка УЗ достигала 10-12 в год.
Отделенность от еропейских аналогов. Во-первых, существующая технология содержания пути предопределяет уровень динамического взаимодействия вагонов с рельсами, в полтора раза превышающий нормативные значения для европейской колеи. Это существенно затрудняет эксплуатацию вагонов европейских стран на железных дорогах Украины — европейские тележки Y25, Shakes и др. не отвечают требованиям прочности на магистральных путях УЗ. Поэтому, если возникает необходимость пропуска западноевропейских вагонов в пределах УЗ, то приходится подкатывать под кузова тележки модели 18-100, решая вопрос нестыковки сферических пятников с плоскими подпятниками, расхождение в базе скользунов и др. Во-вторых, в случае включения грузовых вагонов УЗ, переставленных на тележки мод.18-100 с колесными парами колеи 1435 мм, в поезда европейских железных дорог, приходится ограничивать скорость движения, что выбивает эти поезда из графика. Существующее поколение вагонов не отвечает и некоторым другим требованиям памяток ОСЖД и МСЖД об эксплуатации подвижного состава в международных транспортных коридорах..
Объективная оценка ситуации, которая сложилась в начале нынешнего века — временный спад грузооборота более, чем в три раза; существенные недостатки имеющегося вагонного парка; ограниченность средств на закупку новых вагонов, — привела к необходимости разработки отраслевой программы обновления вагонного парка путем перехода на вагоны нового поколения.
Выполнение программы предусмотрено в два этапа:
- (2002-2005 гг.). Разработка технических требований, проектирование, изготовление исследовательских образцов, испытание и освоение выпуска вагонов нового поколения. В этот период пополнения парка новыми вагонами по заказам УЗ было уменьшено до минимума. Введена система удлинения ресурса старотипных вагонов повышенного спроса (полувагонов, цистерн, пассажирских и др.). Развивались предприятия (государственной собственности) базового содержания специализированных вагонов: Укрспецвагон, ЛИСКИ (контейнерные платформы), Укррефтранс, Укртрансгаз и др.
- (с 2006 года до полного обновления парка). Пополнение парка вагонами нового поколения.
Подобные программы были разработаны и другими членами содружества железных дорог колеи 1520 мм.
Но даже при соблюдении оптимального количества (~6000) ежегодных поставок новых вагонов, переходный период затянется на 30 лет, на протяжении которых будут эксплуатироваться еще не списанные старотипные вагоны. Поэтому остаются актуальными такие основные проблемы:
- Повышение безопасной скорости движения вагонов в поездах на протяжении всего периода их эксплуатации.
- Объективное определение остаточного ресурса и удлинение жизненного цикла вагонов путем выполнения восстановительных ремонтов и реновации.
- Увеличение надежности старотипных вагонов в эксплуатации.
- Разработка технических средств для упрощения условий эксплуатации вагонов УЗ на путях стандарта 1435 мм и европейских вагонов — на колее УЗ.
