Skip to main content

Тележки вагонов нового поколения. Типаж и основные параметры

Posted in

тележкаДля возможности беспрепятственного прохождения вагонов по железным дорогам СНГ и Балтии разработан межгосударственный стандарт ГОСТ 9246-2004, в котором определены типы и основные параметры тележек грузовых вагонов. Установлено четыре типа тележек:  — скоростные тележки для подкатки под вагоны для ускоренной доставки грузов. Конструктивная и фактически реализуемая скорости движения  Vк=140 км/ч. Для реализации повышенной скорости снижается нагрузка от колесной пары на рельсы до р0 = 190 кН (20 тс); а статический прогиб рессорного подвешивания для груженного вагона допускается увеличить до fгр=70 мм. До настоящего времени на предприятиях Украины тележки этого типа не созданы. В РФ испытываются опытные образцы, разработанные ЦКБ ТМ (Тверь) и РАО СЖД.Разработчики обоих образцов отказались от клиновых гасителей колебаний и оборудовали тележки передаточными поводковыми устройствами.                 

Тележки для нормальных осевых нагрузок
Тележка модели 18-7020.     ОАО "КВСЗ" разработало тележку нового поколения модели 18-7020. Тележка относится к типу 2 и отвечает принятой для железных дорог колеи 1520 мм трехэлементной конструктивной схеме с литыми несущими деталями и центральным рессорным комплектом.

Колесные пары  типа РУІШ-950 оборудованы кассетными подшипниками бескорпусного типа с адаптерами (полубоксами) и поддерживающими планками, которые скрепляют колесные пары с рамами тележек (рекомендация памяток ОСЖД/МСЖД). Боковая рама выполнена традиционно в виде стальной отливки высшей категории сложности с буксовыми углублениями челюстного типа и центральным проёмом для размещения рессорного подвешивания (включая клиновые гасители колебаний) и надрессорной балки. Усовершенствованные конструктивные формы боковой рамы позволили повысить ее прочность от действия динамических нагрузок. Вибрационные испытания боковых рам  показали, что коэффициент запаса усталости  увеличился до 1,88 (против 1,4 у серийных  боковин тележек мод.18-100). Износостойкость верхних опор буксовых углублений обеспечена их повышенной твердостью. Надрессорная балка 8 тоже представляет собой пустотелую отливку сложной формы с плоским стандартным подпятником Ф300 мм.  Балка комплектуется шкворнем 9 и сменными скользунами, которые крепятся  специальными  самоконтрящимися болтами. В частности, опытно-промышленная партия тележек была оборудована упругокатковыми скользунами 10, конструкция которых аналогична разработанным фирмой «А.Стаки». По требованию заказчика могут быть установлены скользуны иной конструкции.

Рессорный комплект выполненный традиционно из семи двухрядных пружин, из которых две размещаются под клиньями гасителя. Внутренние пружины имеют свободную высоту на 30 мм меньше  наружных. Этим обеспечивается билинейная жесткость комплекта. При порожнем кузове работают только внешние пружины, что приводит к улучшению динамических характеристик путем увеличения статического прогиба (вдвое сравнительно с порожними вагонами на тележках мод.18-100). Под груженным вагоном включаются в работу также внутренние пружины, от чего жесткость комплекта растет. Клинья фрикционных гасителей колебаний отлиты из высокопрочного чугуна и имеют уретановые накладки (аналогичные предложены фирмой «А.Стаки»). Фрикционные планки изготовлены из стали 20ХНДП. Износы фрикционных поверхностей в процессе гашения вертикальных и боковых колебаний рессорного комплекта не должны способствовать снижению критической скорости вагона. Поэтому клинья имеют такие геометрические размеры, чтобы создавалось начальное занижение 10 мм. Наличие уретановых накладок на клиньях приводит также к смягчению нагруженности пятникового узла, особенно в продольном (относительно кузова) направлении. Это существенно уменьшает овализацию деталей из-за эксплуатационных износов.     Поскольку рассматриваемая тележка оборудована упругими скользунами, — её колесные пары могут работать с малоизносными профилями качения. В частности, колеса вагонов опытного маршрута были обточены по профилю ИТМ-73 с углубленно закаленными ободьями. Износы гребней колес (интенсивность которых значительно превышает прокат и определяет необходимость переточек) постоянно контролировались. В результате построена среднестатистическая зависимость интенсивности износов гребня от пробега, которая свидетельствует о преодолении повышенных износов гребней колес.

Тележка модели 19-579 РФ.    Для вагонов нового поколения с осевыми нагрузками 230 кН (23,5 тс), которые строятся на предприятиях РФ, разрабатываются тележки типа 2 усовершенствованной конструкции. Рассмотрим их особенности на примере тележки  модели 18-579. Конструктивные формы деталей принципиального отличия от тележки мод. 18-7020 не имеют. Существенно отличаются  конструктивные элементы надрессорной балки. Упругие скользуны Кпр относятся к колончатому типу (цилиндрической формы). Стальной корпус скользуна  служит как для  размещения полиуретановой  втулки,   так и для восприятия перегрузок во время перевалки кузова. Колпак скользуна постоянно прижат к парному скользуну на шкворневой балке вагона, создавая демпфер колебаний виляния, который повышает критическую скорость. Для этой же цели фрикционные клинья из малоизносного чугуна имеют полиуретановые накладки на наклонных поверхностях. Производство втулок и накладок из полиуретана освоено предприятиями РФ.

Подпятник защищен от износов шайбой и кольцом из высокопрочной стали. Между подпятником и скользунами размещены два П-подобных кронштейна Зк. После подкачивания тележки под кузов эти кронштейны соединяются специальными быстросъемными замками с парными кронштейнами кузова. Тем самым здесь выполнена рекомендация памяток ОСЖД/МСЖД о постоянной связи кузова вагона с тележками. Это следует иметь в виду, если во время эксплуатации необходимо выкатить тележку, например, после возникновения ползуна на колесе.