Skip to main content

Функциональные и технические спецификации по операбельности пассажирских вагонов

Принимая во внимание основные требования, обсужденные в части 2 этого документа, функциональные и технические спецификации для пассажирских вагонов, являющихся частью подсистемы подвижного состава, сгруппированы в текущей секции следующим образом:

  • Структуры и механические части
  • Взаимодействие с путями и калибровка расстояния между рельсами
  • Торможение
  • Пункты, связанные с пассажирами
  • Условия окружающей среды
  • защита Системы
  • Пожарная безопасность и эвакуация
  • Обслуживание
  • Документация по эксплуатации и обслуживанию

Когда функциональная и техническая спецификация по определенному аспекту не может быть разработана в соответствии с основными требованиями и поэтому не включена в CR LOC&PAS TSI, этот аспект идентифицирован как открытый пункт в соответствующем параграфе. Приложение 1 CR LOC&PAS TSI перечисляет все открытые пункты согласно статье 17 Директивы. Для этих открытых пунктов применяются местные технические правила, как описано в статье 16 Директивы (3).  

Механические части и структура
Эта часть включает требования, касающиеся проектирования структуры транспортных средств (сила структуры транспортного средства) и механических связей (механические интерфейсы) между транспортными средствами или между единицами. Большинство этих требований направлено на гарантирование механической целостности эксплуатации поезда и операций по эвакуации и защите пассажиров и персонала в случае столкновения или крушения.

Механические интерфейсы вообще, их типы, и их определения
Чтобы сформировать поезд согласно определению в пункте 3.1.1, транспортные средства должны быть соединены  таким образом, который позволяет им быть совместно управляемыми. Сцепление - это механический интерфейс, который способствует этому. Есть несколько типов сцеплений:

Определение. "Внутреннее" сцепление - устройство сцепления между транспортными средствами для формирования единицы, составленной из нескольких транспортных средств (например, неподвижная сцепка вагонов или поездная секция)

Определение. Сцепление с конца ("внешнее" сцепление) - устройство сцепления, используемое для соединения двух (или нескольких) единиц, чтобы сформировать поезд. Условие сцепления с конца единицы не является обязательным. Если нет никакого сцепления с обоих концов единицы, необходимо обеспечить спасательное сцепление. 

Определение. Спасательное сцепление - устройство сцепления, используемое в спасательных целях для присоединения спасательного транспортного средства, оборудованного системой сцепления типа UIC.

4.1.1    Сцепления

4.1.1.1    Внутренние сцепления
Внутреннее сцепление между различными частями единицы включает эластичное сцепленние, способное противостоять силам благодаря эксплуатационным условиям. 

4.1.1.2    Сцепления с конца
Когда сцепление производится c любого конца единицы, следующие требования применяются ко всем типам (автоматический или ручной) единиц:

  • Они должны иметь эластичную систему сцепления, способную к противостоянию нагрузкам эксплуатационных и спасательных работ;
  • тип механического сцепления и максимальные значения растягивающих и сжимающих сил должны регистрироваться в регистре подвижного состава.

Нет никакого дополнительного требования к системам автосцепки в этих TSI.

Следующие условия применяются к единицам с "Ручной" системой Сцепления:
"Ручные" системы Сцепления, требуют присутствие человека между единицами, которые будут механически сцеплены или расцеплены и должны соответствовать следующим требованиям:

  • При передвижении одной из единиц во время сцепления/расцепления присутствие человека не обязательно.
  • Вагоны с ручными системами сцепления должны быть оснащены системой сцепления, соответствующей требованиям,  указанным в Приложении A "TSI на рассмотрении"
  • Другие единицы с ручными системами сцепления должны быть оснащены системой сцепления, соответствующей:
  • Приложению A, рассматриваемых TSI или
  • пункту 4.2.2.1.2  WAG TSI:2006.
  • На всех единицах, оборудованных ручным сцеплением и пневматическим тормозом, разработанным МСЖД (UIC), местоположение, размеры и расположение тормозных магистралей и шлангов  должно соответствовать требованиям UIC 648, пункт 3.2 и UIC 541-1. (окончательное содержание рассматриваемого EN15566)

Единицы, используемые для спасательных операций должны, в дополнение к вышеупомянутым условиям, иметь свободное место 395 мм над геометрической осью крюка, чтобы обеспечить установку спасательного адаптера согласно следующему пункту.

4.1.1.3    Спасательные сцепления
Концы единиц, не оборудованных любой системой сцепления или оборудованных системой сцепления, которая не совместима с ручной системой сцепления (буфер и сцепной прибор) согласно пункту 4.1.1.2 этого документа, должны быть отбуксированы или перемещены для восстановления:

  • Посредством единицы, оборудованной тем же самым типом сцепления (если он подходит) и
  • Посредством спасательной силовой единицы, оборудованной буфером и сцепным прибором согласно ПРИЛОЖЕНИЮ A "TSI на рассмотрении" или согласно пункту 4.2.2.1.2 WAG TSI:2006, а также посредством труб аэродинамического тормоза, разработанных и установленных согласно Приложению C В 15020:2006. Это может быть достигнуто при помощи спасательного сцепного прибора (также называемого спасательным адаптером).

Если будет использоваться спасательный сцепной прибор, то сцепляемые единицы должны быть разработаны так, чтобы иметь на борту спасательный сцепной прибор.

Примечание: общее правило эксплуатации требует, чтобы спасательный сцепной прибор был на борту. Однако, в соответствии с соглашением между RUи IM, спасательный сцепной прибор может быть найден в пределах определенного периода в случае его отсутствия. В этом случае, вес сцепного прибора и число персонала требуемого для его установления на спасательную единицу должны определяться договором.

Спасательный сцепной прибор должен быть:

  • разработан для буксировки со скоростью не менее 30км/ч на линиях пути, которые соответствуют CR INF TSI;
  • тщательно установлен на спасательную единицу, чтобы не быть оторванным во время операции по спасению;
  • противостоять нагрузкам в условиях операции по спасению;
  • разработанным таким образом, чтобы не требовалось человеческого присутствия между спасательной и спасаемой единицами во время их перемещения;
  • Ни спасательный сцепной прибор, ни тормозящий шланг не должны ограничивать боковое движение крюка, который установлен на спасательную единицу.

Интерфейс тормоза определяется в соответствии с требованиями пункта 4.3.9 этого документа.