Тормозная система поезда - общие положения

Тормозная система поезда должна гарантировать возможность уменьшения или поддержания скорости на наклонных участках пути, а также возможность остановки поезда в пределах максимального допустимого тормозного пути. Она также должна гарантировать  фиксацию поезда. Первичными факторами, которые влияют на тормозную характеристику, является энергия, расходуемая на торможение (тормозная сила), масса поезда, сопротивление качению поезда, скорость, прилипание и градиент пути.

Для управляемых транспортных средств в различных формированиях поезда, индивидуальная работа транспортного средства должна обеспечивать максимальную производительность тормозной системы.

Производительность тормозной системы определяется профилями замедления (замедление=F (скорость) и эквивалентное время ответа); процентом тормозимой массы (лямбда), тормозимая масса или тормозной путь также используются, и могут быть определены (непосредственно или через тормозной путь) вычислением от профилей замедления.

Производительность тормозной системы может меняться в зависимости от загрузки поезда или транспортного средства.

Минимальная производительность тормозной системы, необходимая для управления поезда на намеченной скорости, зависит от особенностей пути (сигнальная система, максимальная скорость, градиенты) и является характеристикой инфраструктуры.

Функциональные требования
Единицы должны быть оборудованы:

• функцией главного тормоза, используемой во время обслуживания и экстренного торможения;
• функцией стояночного  тормоза, используемой, когда поезд остановлен, позволяющей удерживать тормоз без бортовых источников энергии в течение неограниченного промежутка времени;

Система главного тормоза поезда должна быть:

• непрерывной: сигнал применения тормоза передается по контрольной линии с центрального пульта по всему поезду.
• автоматической: немедленная активация тормоза на всех транспортных средствах поезда в случае неполадок (неисправность контрольной линии).

Распределение энергии торможения должно рассматриваться в стадии проекта, и не должно вызывать повреждение компонентов тормозной системы в нормальных условиях эксплуатации; это должно быть проверено вычислениями.

При проектировании тормозной системы необходимо включать средства для контроля и тестов.

Максимальное среднее замедление, при использовании всех тормозов, включая тормоз независимый от прилипания колеса/рельса, должно быть ниже чем 2.5 м\с ²; это требование связано с продольным сопротивлением пути (интерфейс с инфраструктурой; см. CR INF TSI).

Производительность тормозной системы не должна зависеть от контрольной линии тормоза, и её уменьшение означает наличие сбоя в электропитании или поломкой другого источника энергии.

В частности, должна быть обеспечена достаточная энергия торможения, распределяемая вдоль поезда, совместимого с проектом тормозной системы, чтобы гарантировать применения требуемой тормозной силы. Случаи успешного применения тормоза нужно (постоянно) использовать при проектировании тормозной системы

В случае неумышленного разделения поезда  на две части, части должны быть остановлены; тормозная способность двух частей поезда не обязательно должна быть идентичной тормозной способности в нормальном режиме.

В случае перебоя с энергией торможения или неполадок в системе электропитания, должно обеспечиваться возможность удерживания единицы с максимальной нагрузкой  в постоянном положении (проектная масса под исключительной нагрузкой) на 35‰-ом градиенте при использовании тормоза трения одной только главной тормозной системы, в течение, по крайней мере, двух часов.

У тормозной системы управления, должно быть три способа контроля:

• экстренное торможение: применение в самое короткое время предопределенного тормоза для остановки поезда с определенным уровнем работы тормоза.
• нормальное торможение: использование регулируемого тормоза для управления скоростью поезда, включая остановку и временную стоянку.
• стояночное торможение: использование силы тормоза для удерживания поезда или транспортного средства в постоянном режиме стоянки, без применения другой энергии

Команда применения тормоза, в любом режиме контроля, должна контролировать тормозную систему, даже в случае действующей команды отпускания тормоза; это требование, возможно, не применяется, когда отмена команды тормоза дается машинистом (например, при перемещении, или сцепки).

Максимальный толчок при использовании тормозов не должен превышать 4 m/s³.

Примечание: (значение, предлагаемое CER; условия оценки должны быть определены: предложение UNIFE: ссылка на EN15734-1 в руководстве по эксплуатации).

Требования по безопасности
Тормозная система предназначена для остановки поезда, и поэтому способствует уровню безопасности железнодорожной системы. В частности, экстренная тормозная система и производительность - особенности подвижного состава, используемые подсистемой CCS.

Функциональные выраженные требования способствуют, гарантии безопасного функционирования тормозной системы; однако, из-за опасности риска необходимо оценить тормозную производительность, так как в неё вовлечено много компонентов.

Демонстрация соответствия с требованиями безопасности, приведенными ниже в Таблице 11, должна выполняться согласно методике, описанной в рекомендации  ERA к Общим Методам Безопасности.

Определение терминологии, используемой  согласно Стандарту EN 0126:1999. Область этой оценки строго ограничена структурой подвижного состава (другие подсистемы и человеческие факторы не рассматривались; эксплуатация, испытание и обслуживание выполнялись согласно определенным правилам).

Таблица 11. Тормозная система – требования по безопасности