Skip to main content

Техническое и географическое описание интероперабельноти (совместимости) железных дорог

железная дорогаЖелезнодорожные системы с момента их происхождения были обеспокоены (по очевидным экономическим причинам) совместимостью железнодорожного транспорта разных компаний или разных государств. Таким образом, первые регулярные международные перевозки в Европе стали осуществляться более 100 или 150 лет назад. Одной из особенностей железнодорожной системы, в отличие от других видов транспорта, является сильная взаимозависимость между стационарным оборудованием (инфраструктура колеи, электроснабжения, сигнализации, организации операций ... ) и между подвижным оборудованием (локомотивы, вагоны...).

Из-за исторического развития железнодорожной системы, а именно, её технического развития, национальные границы часто становились непреодолимым препятствием( в частности для элементов мотора) что привело к необходимости  введения таких мер, как замена локомотива на пограничных станциях. Пример с Данией иллюстрирует эту тенденцию. Хотя соседние страны (Германия, Швеция, Норвегия) еще в начале ХХ века электрифицировали свои  сети переменным током в 15 kV, 16 2/3 Hz, датская сеть продолжала свою деятельность на тепловой тяге (пар и потом дизельное топливо). Перейдя на электроэнергию достаточно поздно, Дания  выбрала более современный промышленный ток в 25 kV, 50Hz. Данная ситуация никому  не  мешала из-за географического расположения Дании (в тупике), пока не начались регулярные связи со Швецией, по мосту Oresund.

Эта ситуация особенно актуальна для  Европы, из-за политической раздробленности на континенте. В течение многих лет Европейский союз старался улучшить эксплуатационную совместимость железнодорожных систем, чтобы облегчить создание крупного железнодорожного рынка, позволяющего свободную  конкуренцию. Его деятельность была сосредоточена главным образом на высокоскоростных линиях, поскольку проще  согласовать ж/д сети, находящиеся  в стадии строительства. Для соместимости обычных классических  систем, согласования будут иметь долгосрочный характер, так как инвестиции в отдельных  случаях слишком высоки, чтобы быть рентабельными. Одним из примеров являются малые габариты сети Великобритании, которые не позволяют  континентальному транспорту въезд в Великобританию. Реконструкция всей ж/д сети не представляется возможным. На данный момент габаритам UIC(МСЖД - Международный союз железных дорог) соответствует только лишь новая линия  CTRL, соединяющая  Лондон с туннелем под Ла-Маншем.

Вопрос о совместимости железнодорожных систем имеет много аспектов, некоторые из которых уже рассматриваются международными организациями, как Международный союз железных дорог (МСЖД) и Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам (OTIF), которые предписывают единые технические стандарты. В странах ЕС ж/д совместимость касается проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, модернизации, обновления, эксплуатации и технического обслуживания железнодорожных систем и их компонентов, так же как профессиональной квалификации, состояния здоровья  и безопасности сотрудников их обслуживающих.

В директиве 2001/16/ЕС Европейского Парламента и Совета от 19 марта 2001 года об эксплуатационной совместимости железнодорожных систем обычного типа, интероперабельность определяется как «способность систем обычных железнодорожных европейских линий осуществлять безопасное и бесперебойное движение поездов, с учетом особенностей этих линий. Эта способность основывается на нормативных, технических и эксплуатационных требованиях, которые  должны быть соблюдены, чтобы удовлетворить основным требованиям». Директива 96/48/ЕС, в свою очередь, определяет совместимость высокоскоростных линий.