Эластомерные поглощающие аппараты впервые были созданы в конце прошлого века французскими специалистами. Принцип работы основан на сжатии и дросселировании синтетической жидкости — эластомера, наполняющей цилиндр.
При создании вагонов нового поколения было выдвинуто требование — повысить энергоемкость поглощающих аппаратов с целью сократить повреждения вагонов во время маневровых операций и улучшить защиту груза от продольных динамических ускор
Для возможности беспрепятственного прохождения вагонов по железным дорогам СНГ и Балтии разработан межгосударственный стандарт ГОСТ 9246-2004, в котором определены типы и основные параметры тележек грузовых вагонов.
Европейскими специалистами разработаны усовершенствованные резинометаллические рессоры для буксового подвешивания вагонов, которые часто называют «шевронными» рессорами. В последние годы такие рессоры начали применять на некоторых тележках нового поколения для вагонов колеи 1520 мм...
Исторически буксовые узлы вагонов «пережили» два поколения подшипников, а в настоящее время начат переход на третье поколение: Буксовые узлы с подшипниками скольжения — использовались до 60-х годов прошлого века. Это поколение было признано несостоятельным...
В прошлом веке вагонные колеса как при изготовлении, так и при ремонтах обтачивались по профилю ГОСТ 9036, в котором рабочая пригребневая зона имеет уклон 1/20 (соответствующая конусность — 1:10).
Перестановка тележек вагонов с колеи 1520 мм на 1435 мм и наоборот на перестановочных пунктах вблизи пограничных станций, имеет существенные недостатки — увеличение времени оборота вагонов; существенные затраты технологических и произ
Парк магистральных вагонов УЗ, который эксплуатируется с нормальными осевыми нагрузками: у грузовых вагонов — до 230,5 кН (23,5 тс), у пассажирских — до 176,6 кН (18 тс), оборудованный унифицированными колесными пар
Эластомерные поглощающие аппараты впервые были созданы в конце прошлого века французскими специалистами. Принцип работы основан на сжатии и дросселировании синтетической жидкости — эластомера, наполняющей цилиндр. 
При создании вагонов нового поколения было выдвинуто требование — повысить энергоемкость поглощающих аппаратов с целью сократить повреждения вагонов во время маневровых операций и улучшить защиту груза от продольных динамических ускор 
Вагонный парк был полностью переведен на автосцепку СА-3 (в ней был использован контур зацепления, впервые запатентованный в США Виллисоном) в 1956 г. 
Опытная тележка модели 18-4129 разработана ООО «София Инвест». Как и другие тележки общесетевого назначения, она имеет «трехэлементное» устройство:
Для возможности беспрепятственного прохождения вагонов по железным дорогам СНГ и Балтии разработан межгосударственный стандарт ГОСТ 9246-2004, в котором определены типы и основные параметры тележек грузовых вагонов. 
Европейскими специалистами разработаны усовершенствованные резинометаллические рессоры для буксового подвешивания вагонов, которые часто называют «шевронными» рессорами. В последние годы такие рессоры начали применять на некоторых тележках нового поколения для вагонов колеи 1520 мм... 
Исторически буксовые узлы вагонов «пережили» два поколения подшипников, а в настоящее время начат переход на третье поколение: Буксовые узлы с подшипниками скольжения — использовались до 60-х годов прошлого века. Это поколение было признано несостоятельным... 
В прошлом веке вагонные колеса как при изготовлении, так и при ремонтах обтачивались по профилю ГОСТ 9036, в котором рабочая пригребневая зона имеет уклон 1/20 (соответствующая конусность — 1:10). 
Перестановка тележек вагонов с колеи 1520 мм на 1435 мм и наоборот на перестановочных пунктах вблизи пограничных станций, имеет существенные недостатки — увеличение времени оборота вагонов; существенные затраты технологических и произ 
Парк магистральных вагонов УЗ, который эксплуатируется с нормальными осевыми нагрузками: у грузовых вагонов — до 230,5 кН (23,5 тс), у пассажирских — до 176,6 кН (18 тс), оборудованный унифицированными колесными пар 
