Skip to main content

Испанские поезда с раздвижными колесными парами

Posted in

Проблема смены колеи возникла, когда появилась необходимость связать ширококолейную Испанскую сеть с сетью остальной Европы.

Также проблема возникла при пуске первой высокоскоростной линии с колеёй стандарта МСЖД, поскольку предполагалось, что по ней будут двигаться не только TGV, но и поезда, продолжающие движение по линиям широкой колеи. Решение было предложено в 1960-х гг. испанским производителем «Тальго», подвижной состав особой конструкции которого состоял из коротких вагонов на S – образных осях с независимыми колесами, при этом оси находятся между вагонами.

Первые поезда такого типа появились в 1940-е годы. Аббревиатура TALGO (Тальго) означает « Tren Articulado Ligero Goicoecheia y Oriol » (Легкий составной поезд Джокечья и Ориоль) по фамилиям создателей, финансистов и, в конце концов, изготовителей этого поезда. Другое усовершенствование было произведено на этом типе поездов в 80-е гг – была применена маятниковая подвеска (Talgo Pendular, «Маятниковый Тальго»).

Идея смены колеи заключалась в смене колеи колесной пары при прохождении специального устройства, называемого «камбиадор» Так появилась новая серия поездов Тальго, «Talgo RD» (с перемещаемыми колесами), что позволило пустить поезда сообщением между Испанией, Францией и Швейцарией (Пуск ТрансЕвроп Экспресса « Каталан Тальго » между Барселоной и Женевой с1969г.). Эти поезда - это прицепные составы, ведомые локомотивом … так как не существует локомотивов с раздвижными колесными парами. Проход по устройству «камбиадор» осуществляется одновременно со сменой локомотива и требует сложных маневров: локомотив одной колеи толкает поезд, который затем сцепляется с локомотивом другой колеи, который заканчивает операцию, «протягивая» состав через устройство изменения колеи, после отцепления толкающего локомотива.

Заметим, что поезда Тальго в последние десятилетия были использованы в ряде стран, среди которых – США, Германия и Казахстан. Чтобы использовать некоторые виды перевозок одновременно на Высокоскоростных линиях и ширококолейных линиях, были разработаны составы S120 et S130. Их скорость движения ограничена 250 км/ч, и они имеют раздвижные колесные пары. Поезда S120/121 имеют систему, отличную от системы Talgo RD, смена колеи происходит на устройстве «TCRS», последние поколения которого могут работать как с составами изготовления Talgo RD, так и с составами CAF. Поезда S120/121 построены Альстом/CAF и похожи на S104. Поезда S130 dites « Патито » Построены Тальго / Бомбардье, и похожи на S102.

«Обычные» поезда
Высокоскоростные Линии в Испании могут также принимать обычные локомотивные составы со скоростями до 200км/ч. Эти поезда нельзя рассматривать полностью как «обычные», поскольку вагоны этих поездов – сочлененный состав фирмы «Тальго».

Заключение по высокоскоростному движению в Испании
География Испании в смысле расстояний между крупными агломерациями, похожа на французскую. Особенность испанской сети – это сосуществование двух ширин колеи, которые на некоторых маршрутах требуют особого подвижного состава с раздвижными колесными парами. Использование испанской сети меньше по числу ежедневных перевозок, чем у описанных выше сетей. Эта более слабая загрузка ограничивает конфликты между различными видами движения, что позволяет компании RENFE выполнять очень качественное обслуживание с рекордом соблюдения графика высокоскоростных поездов в Европе.

Также Испания использует самые высокие средние скорости движения на линии Мадрид/Барселона: путь длиной 621 км проходится за 2ч30мин, т.е., 248 км/ч средней скорости, и это на линии, максимальная скорость на которой ограничена на уровне 300км/ч из-за сложностей утверждения системы сигнализации ERTMS 2. Эти цифра близки к средней скорости 250 км/ч линии Париж/Марсель (750 км за 3 часа). Отметим также соединение в ближайшем будущем высокоскоростных сетей Франции и Испании на линии Перпиньян Фигуэрас.